Veiligheid zou dan ook de enige reden voor een eventuele vertraging zijn. "We hebben ons te houden aan de afspraken met onze launching customer, Maersk Line. November 2014 is ambitieus, maar realistisch." Om die datum te halen, moet binnenkort het materieel worden besteld. De onderhandelingen met de leveranciers bevinden zich in de eindfase; over drie, vier maanden heeft APMT zijn keuzes gemaakt.
Nadat de kade is opgeleverd, begint medio 2013 de opbouw van de terminal en de testfase. Bij het concept van de nieuwe terminal is onder andere gekeken naar wat nu geldt als de benchmark in de industrie: de Euromax-terminal van ECT. Evenals die terminal wordt de APMT-terminal volledig geautomatiseerd: van het transport op de kade tot in en uit de stack. Ook het transport van de stack naar de railterminal is geautomatiseerd. "Dat laatste is bij Euromax nog niet het geval", zegt Tazelaar.
Bij het ontwerp van de kranen is rekening gehouden met de komst van de Triple E-klasse schepen van Maersk Line, die breder en hoger zijn dan de grootste schepen nu. De grotere afstanden leveren wat tijdverlies op, die APMT onder andere hoopt te compenseren door de kranen op afstand te besturen. Tazelaar geeft niet prijs op welke productiviteit APMT mikt. "Dat is het geheim van de smid. We gaan echt voor een verbetering van de benchmark, dus hoger dan de dertig boxen per uur waarop Euromax nu ongeveer zit. Dat moet ook wel, want
we gaan vijftig jaar op die lokatie aan de slag. We hebben ingebouwd datwe dat kunnen doorontwikkelen."
Tazelaar pleit ervoor dat de drie terminaloperators die Rotterdam dadelijk heeft, op bepaalde dossiers met elkaar optrekken. "Ik kom uit de petrochemische industrie, en daar iseen soort volwassenheid ontstaan waarbij verschillende spelers concurrent zijn, maar op een paar dossiers toch samenwerken. Dat moet in de containersector ook kunnen, Het heeft geen zin om als APMT, RWG en ECT apart de lagere scholen langs te gaan om de kinderen geïnteresseerd te maken. De concurrentie om arbeidskrachten hebben we onderling maar gezamenlijk ook ten opzichte van de procesindustrie."
Ook het vervoer tussen de terminals - veel kleine stroompjes - vraagt om een gezamenlijke aanpak. "Iedereen weet het, iedereen ziet ook dat dat probleem getackled moet worden, maar het moet nog wel gebeuren. Een vernieuwende vorm van samenwerking zou zijn als we alvast tegen elkaar zeggen: laten we het nu gaan bespreken en concrete voorstellen samen uitwerken. Het risico van alle reuring die er nu is, is dat dat achterwege blijft."
Met de reuring doelt Tazelaar uiteraard op het conflict tussen het Havenbedrijf en ECT. Niet goed voor de beeldvorming, vindt Tazelaar. "Ik denk niet dat mensen graag een business instappen waar partijen elkaar naar het leven staan. Dat lijkt me niet aantrekkelijk voor een schoolverlater of professional, die ook voor andere sectoren kan kiezen. We moeten een soort eenheid uitstralen als de 'place to be'.
Over de intenties van APMT is Tazelaar duidelijk: "Voor ons komt MV2 geen dag te vroeg. We hebben natuurlijk zelf ook een analyse gemaakt van de mogelijke scenario's, inclusief die van een enorme overcapaciteit. Ik ga niet delen hoe die analyse er in detail uitziet, maar onze conclusie is duidelijk: wij investeren een hele prak met geld in MV2, in het vertrouwen dat we er een boterham mee kunnen verdienen. In een moeilijke periode misschien
iets minder belegd, maar dan nog. De wijsheid heeft niemand in pacht, maar we hebben een weloverwogen beslissing genomen."
De situatie in Rotterdam is ook niet uniek, vindt Tazelaar. "Ik zie het als de volwassenwording van onze industrie. Het komt namelijk overal weleens voor, ook in andere sectoren. Toen Lyondell zijn fabriek op de Maasvlakte opende, had Shell dat vlak daarvoor in Moerdijk gedaan. Daar waren ze beide misschien ook niet blij mee, maar er staan nu wel twee fantastische faciliteiten. Wat er nu op de Tweede Maasvlakte gebeurt, is op deze schaal nog niet eerder vertoond, maar toen het Deurganckdok live kwam, was het ook niet mis wat er gebeurde. Dat
leverde ook aanpassingsproblemen op. Maar drie 'global operators' moeten dat aankunnen.
