De Nederlandse inlandterminals zijn inmiddels een onmisbaar onderdeel geworden in het achterlandvervoer van en naar de Rotterdamse haven. Hun belang daarin zal alleen maar toenemen nu het Havenbedrijf Rotterdam heeft ingezet op een modal shift ten gunste van het spoor en de binnenvaart. Op lange termijn dreigt er eerder een tekort aan terminalcapaciteit in het binnenland dan een overschot, ondanks de vele initiatieven die er langs de waterwegen worden ontplooid om overslagfaciliteiten van de grond te krijgen.
Containerbinnenvaart vanuit Rotterdam naar het buitenland was lange tijd vooral een Duitse aangelegenheid, met diensten langs de Rijn naar Duisburg en verder. België was altijd een minder voor de hand liggende bestemming – afgezien dan van de bargeservices die er al heel lang zijn tussen Rotterdam en Antwerpen, vaak met Moerdijk als tussenstation. Doorgaans was de afstand te klein en het volume aan Belgische lading in Rotterdam niet groot genoeg om binnenvaartdiensten naar het zuiden te rechtvaardigen.
Verandering
Maar de laatste jaren is daar verandering in gekomen. Enerzijds door de algehele groei in het containervolume in de haven van Rotterdam van 6,3 miljoen teu in 2000 tot ruim 11 miljoen in 2010 - anderzijds ook omdat de afstand waarop containervervoer over het water rendabel wordt, gestaag is afgenomen. Daarbij komt dat de terminaloperators in de zeehavens steeds meer oog hebben gekregen voor de mogelijkheden die de binnenvaart (en ook het spoor) bieden voor hun dienstverlening. Representatief hiervoor is ECT, dat naast Venlo en Duisburg koos voor Willebroek aan het Zeekanaal Brussel-Schelde als steunpunt - of in moderner jargon: extended gate – in België. TCT Belgium verdubbelde in 2008 zijn capaciteit tot 200.000 teu per jaar en staat nu sinds vorig jaar dagelijks in verbinding met de zeeterminal in Rotterdam (en overigens ook Antwerpen).
Avelgem
Dat geldt ook voor de nog iets zuidelijker in West-Vlaanderen gelegen Avelgem (AVCT), die eveneens is opgenomen in het netwerk van ECT's dochterbedrijf European Gateway Services. Waar ECT de faciliteiten in Willebroek in eigen hand heeft, is de Avelgemse terminal in meerderheid van een andere Nederlandse onderneming: Groenenboom. Hetzelfde bedrijf dat in 2009 het containertransferium in Ridderkerk opende. De binnenvaartdiensten naar deze aan de Schelde bij Kortrijk gelegen 'springplank voor West-Vlaanderen en Noord-Frankrijk', aldus ECT, worden aangeboden in combinatie met TCT. ECT was ook betrokken bij de Vlaams-Nederlandse strijd om het Waalse Luik. Daar werd in 2008 de concessie vergeven voor de containerterminal van het project Trilogiport, een ontwikkeling die de logistieke functie van Luik moet versterken. Het beheer van de terminal werd gegund aan ECT's concurrent DP World, in de haven van Antwerpen vertegenwoordigd met twee terminals en over twee of drie jaar ook op de Tweede Maasvlakte met Rotterdam World Gateway (RWG).
Euroports DP World exploiteert de Luikse terminal met de Belgische partner Euroports. Ook dit is een bedrijf met een netwerk aan terminals in Europa, waarvan drie in België: behalve in Luik ook in Antwerpen en Meerhout. Zowel vanaf Luik als vanaf Meerhout zijn er bargeservices naar Antwerpen en Rotterdam. De terminal op Trilogiport is een aantrekkelijke asset omdat Luik daar een logistieke ontwikkeling aan heeft gekoppeld. Van de ruim veertig hectare logistiek terrein is ongeveer driekwart in beheer gegeven aan Deutsche Lagerhaus Trilogiport. De rest is ondergebracht bij Warehouses De Pauw, de vastgoedontwikkelaar die dit voorjaar in het Nederlandse nieuws kwam door de overname van de logistieke portefeuille van Wereldhave.
Na de afwijzing voor de exploitatie van Trilogiport heeft ECT een alternatief ontwikkeld voor de binnenvaart op Luik. Dat gebeurt in samenwerking met de al oudere - en grotere - Liège Container Terminal (LCT), onderdeel van de Groupe Gustave Portier Industries, de partner waarmee ECT ook op Trilogiport had geboden. Ook de Belgische spoorwegen, via dochter InterFerry Boats (IFB), heeft een belang in die terminal, voorheen ook wel bekend als Eucotrans of Renory. De drie grootste rederijen ter wereld (Maersk, MSC en CMA CGM) gebruiken de terminal als empty depot, maar het is de bedoeling dat de LCT namens Rotterdam ook voor lading een belangrijk knooppunt in de regio wordt. Dat wordt ondersteund door diensten van containeroperator Danser tussen Rotterdam en Luik. Al met al is Luik nog steeds vooral een 'Antwerpse' haven. Vorig jaar was 85% van de containers op de twee Luikse terminals gelieerd aan de Scheldehaven. Van de 20.000 teu die over water werd aan en afgevoerd (op een totaal van ruim 24.000 teu), kwam 16.500 teu voor rekening van de LCT, terwijl een (nu nog) veel kleiner volume van 3.500 teu door Euroports werd behandeld. Rotterdamse lading maakte op beide terminals respectievelijk 10% en 20% van de lading uit.
Staalindustrie
Niet alleen wat Rotterdam betreft komt daar verandering in. Ook de Luikse bestuurderen hebben inmiddels Rotterdam ontdekt als haven waaruit enige groei te genereren valt, althans wat betreft containers en logistiek. Want Rotterdam speelt van oudsher al een grote rol in de aanvoer voor de staalindustrie in Wallonië. De overslag van kolen, erts en staal vormen dan ook het leeuwendeel van de 21,1 miljoen ton die in 2010 in de haven van Luik werd overgeslagen, 15% meer dan het jaar ervoor. De binnenvaart neemt daarvan overigens 15,5 miljoen ton voor zijn rekening, maar dat is dus voornamelijk droge bulk. Om ook het containervervoer over water te stimuleren, is er behalve op bedrijfsniveau nauw contact tussen de havenbedrijven van Luik en Rotterdam.
vorige
