Kan het eenvoudiger? Je verzamelt een paar zakenpartners, trekt de knip en telt een miljard euro neer voor de bouw van een containerterminal op de Tweede Maasvlakte. O ja, en natuurlijk vergeet je niet om met het Havenbedrijf Rotterdam een voor alle partijen aantrekkelijke huurprijs voor terrein en kade af te spreken.
„Was het maar zo simpel,” ontkracht projectdirecteur Frank Keizer van Rotterdam World Gateway, de pionier op ons nieuwste stuk land in zee, deze voorstelling van zaken. Vanaf het moment dat het Havenbedrijf overslagbedrijven zocht voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven, zagen de partners in RWG, zoals de nieuwe terminal kortweg heet, Rotterdam ‘zitten’. Dat was rond 2004, 2005, de jaren waarin Rotterdam de wereld met een soort prijsvraag lokte om te investeren in de nieuwe havens. Drie rederijen - APL uit Singapore, het Japanse MOL en het Zuid-Koreaanse HMM - sloegen de handen ineen, maar zij waren niet de enige. Veertien consortia dongen mee naar een plek op Maasvlakte 2. Frank Keizer: „Van de geïnteresseerden werd het nodige verwacht: een gedegen marketingplan, een haalbaar voorstel voor de modal-split-verplichting. Oftewel hoeveel containers gaan en komen er met binnenvaartschepen naar de terminal, hoeveel per trein of over de weg? Hoe duurzaam is de terminal die je wil bouwen. Zeg maar, hoe gering is de uitstoot van vervuilende stoffen en - niet geheel onbelangrijk - hoe is je financieel plan voor de bouw en de exploitatie erna onderbouwd.”
Hoewel APL, MOL en Hyundai in de mondiale rederswereld hoog scoren, bleek weldra dat er meer slagkracht nodig was om de prijsvraag winnend af te sluiten. In de Franse reder CMA/CMG en DP World, een grote terminal-operator uit Dubai, werden nieuwe partners gevonden. De vijf deelnemers drongen door tot ‘de volgende ronde’. Keizer: „In die ronde moest je het achterste van je tong laten zien. Van belang was welke prijs je voor een vierkante meter haventerrein wilde betalen, maar voor het Havenbedrijf was dat niet het allerbelangrijkste. Bij de gunning telden ‘groen’ en ‘duurzaamheid’ voor de stad Rotterdam ook stevig mee.”
RWG moest vernieuwende technieken op tafel leggen. Een ervan is de 550 meter lange binnenvaartkade, waarop in fase één drie bargekranen komen te staan, waarvan er in de tweede fase nog vier bijkomen. Ook de bouw van de railterminal is in twee fases verdeeld. Er worden twee overslagpunten, elk met 750 meter rail aangelegd; in fase twee worden die twee sporen omgebouwd tot een spoor van een dikke anderhalve kilometer. „Tegen die tijd kunnen er treinen met die lengte vertrekken en arriveren, zodat we het spoorboekje nog beter kunnen benutten,” zegt Keizer.
„Van de ruim twee miljoen TEU (aanduiding voor de afmeting van containers, zo’n 1,2 miljoen containers, red.) die wij jaarlijks denken over te slaan, gaat uiteindelijk maximaal 35 procent over de weg en 65 procent over het spoor of met binnenvaartschepen. Een precieze verdeling hebben we niet gemaakt. We willen flexibel blijven. De verwachting is dat de havenspoorlijn in 2025 vol is. Er kunnen dan capaciteitsproblemen ontstaan, waarvoor nu nog geen oplossing is. Voor ons is dat niet ver weg, maar morgen.”
Noviteiten zijn er straks ook op de ruim 1000 meter lange kade waar elf zogeheten post-Panamaxkranen na 2014 zeeschepen zullen lossen. Gedurende ‘het ballet van stijgen en dalen’, zoals Keizer het laden en lossen noemt - wordt tijdens het zakken van de containers op vernuftige wijze energie gewonnen. Die wordt weer gebruikt om de ‘knijper’ omhoog te brengen in de ruim 68 meter hoge kraan. Een besparing op het energieverbruik en dus ook op de nota met een derde. „Deze toepassing levert een besparing op die gelijk staat aan het gebruik van duizend gezinnen. Zeg maar het verbruik van een forse woonwijk of een dorp als Zwartewaal.”
Zuinig omgaan met energie geldt ook voor de gebouwen, die worden voorzien van driedubbel glas. „We bouwen nu eenmaal op zee, dus moeten de gebouwen weer en wind kunnen weerstaan.” Op het dak komen zonneboilers voor het warmwater uit de kraan, maar zonnecellen kun je er vergeten: „In een huis met 220 volt werkt zonne-energie heel goed. Voor een containerterminal gaat die vlieger niet op. Wij gebruiken zoveel stroom dat zonne-energie het elektriciteitsgebruik zou verstoren. Op ons totale energieverbruik zijn zonnecellen ook nog eens geneuzel achter de komma. Zouden we die panelen wel aanbrengen dan is dat window dressing en daar doe ik niet aan,” zegt Keizer.
Niet dat RWG groene energie uit de weg gaat, zeker niet. „We gaan ervan uit dat we de kranen laten draaien op windenergie. Nee, we bouwen geen windmolenpark op ons terrein. Er zijn genoeg energiebedrijven die windenergie kunnen leveren.”
Wie vreest dat de nieuwe terminal ‘s nachts voor het uitzicht over zee een hinderlijke sta-in-de-weg zal zijn, maakt zich zorgen voor niets. Het licht blijft op het geautomatiseerde deel gewoon uit. De veiligheid van de werknemers mag niet in het gedrang komen. „We zeggen liever dat we het aantal lichtpunten minimaliseren,” zegt Keizer. De schijnwerpers op de kade en de lampen in de kraan blijven daarom aan, de schakelaars bij de aan- en afvoerroutes van de containers en op de grote opslagplaats staan op uit. „De wagens waarmee de containers worden verreden zijn computergestuurd. Die vinden blind hun weg. En op het stack gaat het licht alleen aan als een werknemer de poort opent, omdat daar werk is te doen.”
Wanneer dat zal zijn? Keizer: „Het zand ligt er, de haven en kade zijn nagenoeg gereed en dus staan we op het punt om met de daadwerkelijke bouw te beginnen. Na de zomer verrijzen de eerste bouwketen en worden kabels, riolering en dat soort zaken aangelegd. Daarna komen de gebouwen en worden wegen, rails en terreinen aangelegd en begin 2013 staan de eerste kranen met de giek omhoog. En dan hebben we ook de eersten van meer dan vijfhonderd werknemers aangenomen.”
WERELDHAVENDAGEN
De aanleg van Maasvlakte 2 is in volle gang. De eerste kademuren zijn in aanbouw. En hoe werkt de blockbuster? Uhm... wat is dat eigenlijk, blockbuster? Op de Parkkade komt u er alles over te weten.
vorige
